ARO

Rumuńskie samochody terenowe ARO, dawniej występujące pod nazwą Muscel, znane są w Polsce od wielu lat. Nic w tym dziwnego - zakłady mieszczące się w Campulung Muscel produkują auta terenowe od roku 1957 i były od samego początku ich ważnym dostawcą dla wielu krajów RWPG (dla niezbyt biegłych we współczesnej historii - Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej, organizacja pod światłym przewodnictwem Związku Radzieckiego, dzieliła specjallizację w produkcji na zaprzyjaźnione kraje bloku wschodniego). Pamiętajmy, że samochód terenowy powstawał w tym obozie tylko wtedy, gdy zamawało go wojsko. Do początku lat siedemdziesiątych wszystkie Muscele były kopiami radzieckich GAZ - ów. W roku 1971 zaczęto produkcję ARO 24, opracowanego już przez Rumunów. Dziesięć lat później pojawił się krótszy ARO 10.

Obecnie, po dłuższej przerwie, samochody ARO powracają na nasz rynek. Pozornie niewiele zmieniono - nadal są to modele 24 i 10. Czy więc przestarzałe samochody, obarczone (zasłużenie zresztą) nienajlepszą opinią jeśli chodzi o jakość, mają jakąkolwiek szansę, by w ogóle się sprzedawać? Niewykluczone! Zapytajmy najpierw, jaką drogą ARO wkracza teraz do Polski? W jedyny chyba możliwy dla auta spoza EWG sposób, czyli przez montownię. Firma Damis, zajmująca się już wcześniej montażem Tavrii z Ukrainy, ma ciągle niewykorzystane powierzchnie produkcyjne. Obecnie rozpoczyna równolegle montaż serbskich Yugo i rumuńskich ARO. W obu przypadkach montaż w Polsce jest czynnikiem , który może tylko zwiększyć zaufanie krajowego klienta do samochodu, który - jak wspomniałem wcześniej - nie miał dotychczas najlepszej opinii.

W przypadku samochodów terenowych ARO składanie ich w niewielkim zakładzie, blisko odbiorcy, ma dodatkowe uzasadnienie. Rumuni przyjęli bowiem obecnie dość specyficzną metodę dostosowywania produktu do wymagań klienta - oferują swój samochód jako bazę do zabudowania rożnego rodzaju wyposażenia i zespołów napędowych. Ramowa, dość obszerna konstrukcja auta terenowego pozwala na to bez problemu. W praktyce - niewielka produkcja tej fabryki, bo licząca w roku 1997 raptem około 8000 sztuk samochodów, obejmuje mnóstwo wersji. Są to nie tylko dwa podstawowe modele, ale także kilka zespołów napędowych: benzynowy silnik rumuński, diesel Renault, turbodiesel Peugeot, polski turbodiesel 4 CT 90 Andoria, a nawet Ford V6 z USA oraz kilka rodzajów skrzyń biegów z różnych krajów i wiele różnorakiego wyposażenia, w tym na przykład wersje z kierownicą z prawej i lewej strony.

ARO 24 jest dużym pięciodrzwiowym samochodem terenowym, odpowiednim dla firm i przedsiębiorstw, których pracownicy muszą się poruszać poza drogami asfaltowymi, ale jednocześnie mało skomplikowanym, a zatem znacznie tańszym od niewątpliwie doskonałych konkurentów japońskich lub amerykańskich. W tym przypadku przestarzały, pudełkowaty kształt nie przeszkadza. Zaletą może zaś być właśnie prostota (na przykład wykończenie, które zezwala na umycie wnętrza wodą z węża), o ile będzie połączona z zadowalającą trwałością. Ta zaś nie musi być niedostateczna, jeżeli zastosowane będą dobre komponenty, na przykład silnik Andorii ze skrzynia biegów Rovera.

Oczywiście komfort jazdy ARO 24 nie jest na najwyższym poziomie. Zastosowano w nim także jedno z prostszych rozwiązań terenowego układu napędowego. W testowanym przez nas samochodzie, wyposażonym w zespoły Peugeot (turbodiesel 2,5 dm3), aby włączyć reduktor i napęd czterech kół należało się zatrzymać. Elektryczną blokadę mechanizmu różnicowego zastosowano tylko w tylnym moście. Przednie piasty miały ręcznie przestawiane wolne koła. Powtórne przełączenie układu napedowego na wersję szosową, czyli z długim przełozeniem i napedem tylko dwóch kół, wymagało, prócz przestawienia dżwigni, tekze ruszenia do tyłu.Także zachowanie auta na szosie, czyli w normalnych warunkach drogowych, było nienadzwyczajne - bardzo wysoko położony środek ciężkości i - w sumie - niezbyt dynamiczny silnik, jak na dużą masę auta, nie sprawiały najlepszego wrażenia. Ale z drugiej strony takie właśnie proste, surowe, lecz względnie niedrogie auto może być odpowiednim dla leśnika, ekipy wyrębu lasu i do temu podobnych zastosowań.

Aro 10 i 10,4 to w przedstawionej nam wersji próba uchwycenia rynku samochodów "bajeranckich". Trzydrzwiowe nadwozie (także z miękkim dachem), orurowanie z przodu, niebrzydkie koła, dość ładne siedzenia - to krok właśnie w tym kierunku. Oczywiście Rumuni nie dostarczają jeszcze tego samochodu z naprawdę ładną tapicerką, razi nieco deska rozdzielcza od Dacii, a przede wszystkim nienajlepsza jakość wykonania detali. Ale pierwsze kroki zostały zrobione. Przedstawione na prezentacji ARO 10 miały zespół napędowy Renault z silnikiem wysokoprężnym o mocy 65 KM. , nie zapewniającym więc szczególnej dynamiki. Wkrótce będzie dostępny silnik Dacii 1,6 z wtryskiem paliwa i katalizatorem. Na pewno lżejszy , być może o większej mocy, ale przede wszystkim - tańszy. Tak skompletowany samochód będzie kosztował w Polsce mniej niż 40 000 zł z VAT. To, jak na auto bądź co bądź terenowe, bardzo mało. Z silnikiem Renault cena urośnie do 50 000 zł. ARO 24/Andoria będzie kosztował już więcej, bo około 60 000 zł.

AUDI ALLROAD

Audi szykuje się do ekspansji w nowej dla siebie części rynku. Luksusowy samochód terenowo-rekreacyjny lub terenowy mają w swej ofercie Chrysler-Daimler (Mercedes M i Jeep Grand Cherokee), od niedawna BMW (kupił przecież Range Rovera), Toyota (Harrier) itd. W maju przyszłego roku ruszy w Neckarsulm (Niemcy) produkcja Audi Allroad, uniwersalnego samochodu, w którym wykorzystano nadwozie Audi A6 Avant, czyli kombi i - rzecz jasna - napęd na cztery koła, wywodzący się ze słynnego Quattro. Z założenia nowe Audi ma być "ogniwem pośrednim" między wymienionymi wyżej a "zwyczajnym" luksusowym autem.

Allroad wewnątrz jest prawie identyczny z A6, natomiast z zewnątrz trudno na pierwszy rzut oka rozpoznać "pokrewieństwo". Wbrew pozorom zmieniono tylko kratę wlotu powietrza, zaprojektowano bardziej masywne zderzaki, dodano nakładki na błotniki i aluminiowe listwy progowe. Osłony podwozia, oczywiście też aluminiowe, zostały tak zamocowane, że również stanowią element stylizacji. Szyku dodaje podwójny układ wydechowy - dwie chromowane rury sterczą po obu stronach tyłu samochodu (pięknie widać na zdjęciu poniżej - po powiększeniu).

Podwozie ma pneumatyczne sprężyny (zawieszenie na mieszkach powietrznych) i można je ustawiać na trzech różnych wysokościach. Najniższe położenie przeznaczono pewnie do jazdy po dobrych drogach, pośrednie - po drogach gruntowych i najwyższe - po bezdrożach. To ostatnie powinno się więc doskonale sprawdzić na niektórych odcinkach trasy Warszawa-Poznań... Jak na terenowe auto przystało, Audi ma skrzynię biegów z reduktorem głównego przełożenia, by można było pokonywać trudne przeszkody terenowe. 

Gama Audi Allroad będzie wyposażona z początku w dwa silniki, używane już w rodzinie Audi: 2,7-litrowe V6 biturbo (czyli - z dwiema turbosprężarkami) o mocy 195 kW (265 KM) i 2,5-litrowe V6 TDI o mocy 110 kW (150 KM). Pierwszy z silników, pochodzący ze sportowego Audi S4, powinien móc rozpędzić samochód do ok. 220 km/h. Całkiem nieźle, jak na "terenówkę"...

INFINITI QX4

        Marka Infinity została stworzona w celu wyodrębnienia najbardziej luksusowych modeli marki Nissan, z bogatej oferty pojazdów produkowanych przez tą firmę. Samochody pod tą marką oferowane są głównie na rynku amerykańskim, gdzie zmieniona nazwa (podobnie jak u innych producentów) ma stworzyć pewien dystans od popularnych i tanich Nissanów. Ze względu na zapotrzebowanie rynku, Nissan podobnie jak konkurencji na bazie popularnego modelu Pathfinder produkowanego od lat stworzył w 1989 roku niezwykle luksusowo wyposażony pojazd terenowy oferowany właśnie pod nazwą Infiniti QX4. W stosunku do standardowej wersji Pathfindera, model ten odznacza się zmienionym i bardziej eleganckim wystrojem przedniej partii nadwozia, inaczej stylizowanymi i szerszymi obręczami kół oraz innym wystrojem wnętrza. QX4 oferowane jest wyłącznie jako 5-dzwiowe kombi, którego wyposażenie odpowiada standardowi najbardziej luksusowych limuzyn. Ifinity wyposażony jest wyłącznie w jedną jednostkę napędową którą stanowi silnik V6 o pojemności 3,3 litra o mocy 170 KM, współpracujący z 4-biegową skrzynią automatyczną.

        Jego układ napedowy zwany „All Mode 4WD” stale napedza wszystkie koła, a dzięki zastosowaniu sprzęgieł wiskostycznych, istnieje mozliwość zmiennego rozkładu siły napedowej na poszczególne osie. QX4 znajduje nabywców już od prawie jedenastu lat, co świadczy nie tylko o udanej koncepcji pojazdu, lecz również o wymaganiach rynku. Szczególnie teraz panuje znaczne zapotrzebowanie na luksusowo wyposażone pojazdy terenowe, dzięki czemu mimo tak długiej obecności na rynku model ten wciąż cieszy się niesłabnącą popularnością. W przeciwieństwie do wielu nowych samochodów terenowo-rekreacyjnych, QX4 jest pojazdem bardzo trwałym i mocnym, doskonale radzacym sobie w naprawde trudnym terenie. Głównym rynkiem zbytu tego modelu jest USA, gdzie oferowany jest on w cenie 36 tys. Dolarów. W Japoni oferowany jest pod nazwą Nissan Regulus.

Ford Excursion

     Największym samochodem dysponującym pewnymi możliwościami terenowymi był dotąd wyłącznie model Suburban koncernu General Motors. Ford nie mógł zbyt długo pozostawać bez odpowiedzi, tym bardziej, ze pobyt na duże pojazdy terenowe tego typu wcale nie maleje. Skorzystano tu z bardzo prostego przepisu przerabiając na początku 1999 roku popularnego pick-upa o nazwie Super Duty F-Series w pełnowartościową limuzynę terenową.

    W ten oto sposób w bardzo krótkim czasie powstał model Excursion, największy samochód terenowy oferowany na rynku, który pod względem wymiarów zewnętrznych, jak i pojemności wnętrza przewyższa konkurencyjny model Surburban. Jak w większości tego typu pojazdów amerykańskich, w podstawowej wersji Ford Excursion ma napędzane wyłącznie koła tylne, a napęd obu osi wymaga dodatkowej opłaty. Pod względem konstrukcji układu napędowego Excursion nie różni się wiele od znanego modelu Expedition, przy czym obok podstawowego silnika V8 o pojemności 5,4 litra i mocy 264 KM, montowany jest w nim ponadto silnik V10 o pojemności 6,8 litra i mocy 300 KM oraz silnik wysokoprężny V8 o pojemności 7,3 litra o mocy 235 KM.

    Pojazd ten oferowany jest w trzech standardowych wyposażeniach zwanych XL, XLT oraz Limited, przy czym w tej ostatniej nie brakuje nawet skórzanej tapicerki, nie wspominając oczywiście o innych udogodnieniach. Ford Excursion przeznaczony jest tylko na rynek Amerykański, gdzie jego cena waha się w granicach od 30 do 40 tys. dolarów.

CIEKAWOSTKI